Магистрала „Тракия“ вече не поема трафика към морето и турската граница, а смесването на хиляди автомобили с колони от тежкотоварни камиони превръща всяко пътуване в риск. През летните месеци движението по направлението София – Бургас и по транспортния коридор към Свиленград достига пределите на пътната инфраструктура. В час пик автомобилите се движат плътно един зад друг, камионите заемат цели колони, а всяка повреда или катастрофа създава задръствания с дължина от километри.

Транспортни експерти поставят под съмнение дали съоръжението отговаря на съвременните изисквания за автомагистрала. Те посочват тесните ленти, ограничената разделителна ивица и липсата на отделна лента за тежкотоварно движение.

Трасето е проектирано по стандарти отпреди десетилетия, когато трафикът е бил значително по-слаб. Днес по него преминават български автомобили, туристи към Черноморието, гастарбайтери към Турция и огромен поток от международни камиони, съобщава БНТ.

Конфликтът между леките коли и тежките машини вече не изглежда като поредица от отделни инциденти. В представения анализ са отчетени 615 катастрофи само за последния месец и над 3600 от началото на годината. Това прави средно по 20 произшествия дневно.

Сходни нива са отчетени и през предходните две години, а през 2023 г. средният брой е бил 19 произшествия на ден. Данните показват постоянен проблем, който не зависи единствено от летния сезон.

Последните тежки катастрофи показаха колко разрушителен става ударът, когато десетки тонове метал преминат през стара или недостатъчно здрава мантинела. Тежкотоварни автомобили навлязоха в насрещното движение и удариха коли, движещи се в другото платно.

Предпазните съоръжения на отделни участъци са изчислени да задържат леки автомобили, а не натоварени камиони с маса от десетки тонове. Когато тир напусне лентата си, мантинелата често не успява да го спре.

Състоянието на самия път добавя нови рискове. Шофьорите преминават през коловози, неравности, износен асфалт и ремонтирани отсечки, които скоро след пускането отново показват дефекти.

Към това се добавят технически неизправни тежкотоварни автомобили. При проверки са откривани износени и разкъсани гуми, повредени предни стъкла, неспазени периоди за почивка и съмнения за превозване на товари над разрешеното тегло.

Кадри от пътни проверки показват гуми с отлепен протектор, които могат да се разпаднат по време на движение. При висока скорост подобна повреда оставя шофьора без контрол над многотонната машина.

Държавата въведе временни забрани за движение на тежкотоварни автомобили по „Тракия“ и „Струма“ в натоварените следобедни часове през почивните дни. Мярката намалява напрежението само в ограничени часови пояси и не решава липсата на алтернативен маршрут.

Камионите остават на магистралата, защото България не предлага достатъчно работещи направления, терминали и железопътни услуги, към които превозвачите да насочат товарите си. Така движението се концентрира върху едни и същи отсечки.

Контролът също изостава от мащаба на проблема. Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ разполага със 126 инспектори, които проверяват превозните средства на пътя и в предприятията. Те работят между 06:00 и 22:00 часа и изпълняват и други задачи, включително участие в теоретични изпити.

От агенцията признават: „Поради недостиг на капацитет и ангажираност на инспекторите и с теоретични изпити, в определени периоди в някои области не може да се осигури дори един екип за ежедневен контрол.“

На практика ограничен брой екипи трябва да покриват 28 области. В отделни периоди цели региони остават без постоянна проверка на товарните автомобили.

От началото на годината инспекторите са установили стотици нарушения, свързани с техническата изправност и работното време на водачите. Контролът върху претоварването дава значително по-слаб резултат – съставени са едва 46 акта.

Една от причините е състоянието на измервателната техника. От 16 мобилни кантара само осем са били изправни. Така дори при съмнение за претоварен камион проверяващият екип не винаги разполага с техника, която да докаже нарушението.

Работата на отделните контролни институции е разделена на правомощия, които често блокират бързата реакция. Служителите на автомобилната инспекция проверяват тахографа, но не разполагат с всички правомощия за теглото, гумите или употребата на алкохол.

При съмнение за претоварване трябва да бъде потърсен екип на Агенция „Пътна инфраструктура“. При износени гуми или техническа неизправност се включва „Пътна полиция“. При съмнение за алкохол отново се чака полицейски екип с дрегер.

Това раздробяване губи време и създава ситуации, в които нарушителят продължава движението си. Дори наложеният акт не премахва опасността, ако претовареният или технически неизправен камион остане на пътя.

Рамките на ТОЛ системата разполагат със сензори, които отчитат теглото на преминаващите превозни средства. При свързване на информацията с патрулите по трасето следващият екип би могъл да спре претоварения камион и да не го допуска обратно на пътя, докато товарът не бъде приведен в допустимите граници.

Подобен модел изисква обща система, в която данните стигат незабавно до всички контролни органи. Правителството обсъжда обединяване на част от функциите на КАТ, автомобилната инспекция и ТОЛ управлението.

Очакванията са общият контрол да ограничи некоректните превозвачи и неплатените пътни такси. В анализа е посочена годишна загуба за България от около 20 млн. евро заради избягване на ТОЛ плащания.

Дори пълното обединяване на проверяващите структури няма да премахне колоните от камиони. То ще подобри санкционирането, но няма да създаде липсващата транспортна алтернатива.

Решението, което редица европейски държави прилагат, е прехвърляне на по-голяма част от товарите от пътя върху железопътните линии. В Швейцария транзитният камион може да бъде натоварен на влак заедно с ремаркето и водача и да премине страната по релси.

Този модел ограничава амортизацията на шосетата, намалява разхода на гориво и сваля риска от тежки катастрофи. Превозвачът плаща за услугата, но спестява пътни такси, време, гориво и часове зад волана.

Европейската транспортна политика от години насърчава прехвърлянето на товари към железниците. Особено важни са опасните товари, които при катастрофа на пътя създават риск за хората и околната среда.

България остава сред най-евтините европейски държави за сухопътен транзит. Експертната оценка в анализа сочи, че ТОЛ ставките са до четири пъти по-ниски от тези в други европейски страни.

Всеки опит за по-сериозно увеличение среща съпротива от автомобилните превозвачи. Аргументът им е свързан със състоянието на пътищата, липсата на паркинги и местата за почивка, както и с новите дефекти по ремонтираните участъци.

Така държавата събира ограничени приходи от превозните средства, които причиняват най-силна амортизация на настилката. Разликата се покрива от общия бюджет, в който плащат всички данъкоплатци.

Проблемът е още по-сериозен при транзитния поток. България на практика субсидира евтиното преминаване на чуждестранни камиони, докато гражданите поемат разходите за ремонти, мантинели и възстановяване след катастрофи.

В същото време инфраструктурните такси за железопътните превози растат, а операторите плащат и по-висока цена за електроенергията. Така икономическата сметка отново изпраща товарите към магистралата.

Парадоксът е, че български завод произвежда стотици интермодални вагони за европейския пазар. Около 97% от продукцията му заминава за Германия, Полша и Швейцария.

По голяма полска програма българският производител е доставил близо 500 вагона на частни компании, които доказват прехвърлянето на товари от камиони към железопътен транспорт. Тези компании получават субсидии, покриващи над половината от инвестицията.

Един товарен влак превозва 34 ремаркета. Вместо 34 влекача и 34 водачи по целия маршрут, са нужни няколко машини в началния терминал и още няколко при крайната дестинация.

Резултатът е по-малко гориво, по-ниски пътни такси, ограничено чакане по границите и по-малка нужда от шофьори. Последният фактор става все по-важен, тъй като значителна част от професионалните водачи ще достигнат пенсионна възраст до 2030 г.

В България липсват програми в достатъчен мащаб за закупуване на железопътни платформи от транспортните компании. Недостатъчни са и терминалите, на които ремаркетата и контейнерите да се прехвърлят между камион и влак.

Германия разполага с около 150 интермодални терминала, Франция със 120, Полша с 45, а Сърбия с 11. В анализа за България са посочени четири.

БДЖ не разполага със собствен парк от интермодални вагони. Така държавният железопътен оператор не участва пълноценно в пазар, който би могъл да свали стотици камиони дневно от магистралите.

Пропуснатата възможност се вижда най-ясно край пристанищата. Контейнери пристигат по море, качват се върху камиони и преминават стотици километри по шосе, въпреки наличието на железопътни линии.

Работещата система би насочила контейнерите от Бургас към София и други вътрешни терминали с влак. Камионът би участвал само в последната част от доставката до склада или клиента.

Тази политика би облекчила „Тракия“, без да спира търговията и без да наказва превозвачите. Тя изисква вагони, модерни терминали, редовни линии и цена, която прави релсовия транспорт по-изгоден от транзита по асфалта.

Липсата на подобна мрежа заличава географското предимство на България между Европа, Турция и Азия. Страната остава кръстопът върху картата, но превозвачите търсят други маршрути, когато инфраструктурата, границите и услугите не осигуряват бързо преминаване.

Железниците започват да привличат повече пътници към морето. Новите климатизирани експреси за Бургас и Варна пътуват с висока заетост, а спалните места се изчерпват за дни въпреки 30-дневната предварителна продажба.

Пътниците избират влака заради спокойствието, свободното пространство, възможността децата да наблюдават пейзажа и по-ниския риск от пътно произшествие.

От БДЖ определят железопътния транспорт като най-безопасния вид превоз и отчитат силен интерес към нощните и спалните вагони.

В миналото пътниците са могли да качат и автомобила си на влак. Тези вагони са продадени преди около 15 години, а възстановяването на услугата все още стои без конкретен срок.

Подобна връзка би позволила на семейства от София да пътуват спокойно до Бургас, да свалят автомобила си на гарата и да продължат към избрания курорт, без да преминават през колоните от камиони и гастарбайтери по „Тракия“.

От септември железниците очакват 30 нови влака по Плана за възстановяване и устойчивост. Те са предназначени за пътнически превози, а товарният сектор остава без съпоставим план за бързо разширяване.

Докато държавата обсъжда нови санкции, забрани и структури за контрол, основната причина за претоварването остава непокътната. Камионите нямат икономически изгоден и работещ железопътен маршрут.

Без прехвърляне на товарите към релсите „Тракия“ ще продължи да събира туристи, международен транзит и тежки машини върху едни и същи две ленти. А след всяка нова катастрофа отново ще се говори за гуми, мантинели и проверки, вместо за транспортната система, която липсва.