Владимир Дунчев е изпълнителен директор на втората частна компания, получила лицeнз за товарни превози с влак през 2005 г. Той започва работа в БДЖ през 1984 година и е генерален директор на държавната железница БДЖ от 1998 г. до 2003 г.

– Г-н Дунчев, вие сте били генерален директор на БДЖ, целият ви професионален път минава в железниците. При такива тежки катастрофи с опасни товари и с жертви как трябва да се действа?
– Няма правилник за това. Всеки случай е конкретен и особен. Превозите на опасни товари са регламентирани със строги наредби. Ежедневно в България се возят 50-60 вагона с такива стоки. Някъде около 500-600 хиляди тона годишно са опасните превози. Без полипропилен не може да се произведе пластмаса. Трябва да се примирим, че тези товари ще се движат. Пропан-бутанът не пристига от въздуха до бензиностанциите и домакинствата. Идва с някакъв вид транспорт.

– Кое е най-важното в момента?
– Трябва по-бързо да се установи каква е причината. За да може хората в превозите да са спокойни, че ако изпълняват указанията и разпоредбите, нищо страшно няма да стане. Но ако има някакви пропуски в наредбите, които да водят до тези случаи, трябва да се вземат мерки. Практически последният такъв случай беше в САЩ преди месец и половина. В Международния железничарски съюз има отделна секция, която се занимава с тежките произшествия. Те се разглеждат и се вземат мерки да се уведомят всички железопътни администрации и превозвачи, за да не се повтарят.

– Кои според вас са основните версии за причините?
– Железопътният транспорт има три неща – влака, пътя и човешкия фактор. Има осигурителни инсталации, контактна мрежа. Тъй като случаят е много тежък, с жертви и огромни материални щети, трябва абсолютно всички фактори да се разгледат. Непрекъснато се появява: водещата версия е превишението на скоростта. Трябва специалисти по динамика да кажат, ако е превишена скоростта, дали има причинно-следствена връзка между превишената скорост и дерайлирането на шести вагон. Защото опитът в железниците показва, че при превишена скорост обикновено дерайлира локомотивът.

– Помните ли подобна катастрофа?
– На Владо Тричков през 2000 г. 6 цистерни с пропан-бутан паднаха в реката от височина 50 метра. Тогава бях генерален директор на БДЖ. Нищо не експлодира тогава. В тези цистерни има два балона един в друг. Така са направени, че при удар да става хлътване навътре. А тук цялата заварката се е разкъсала. Така поне гледах по снимките.

– Залогът на разследването е много висок. Има човешки жертви, разрушения, стотици евакуирани, тежки операции по обезопасяване. Имате ли опасения, че истината може да бъде потулена?
– Не знам. Защо да бъде потулена? В България винаги се създава конспиративна теория, че истината може да бъде покрита. Ако липсва доверие, разбирам.

– Машинистите сега се тревожат, че без значение каква е истината вината ще бъде хвърлена върху техните колеги.
– Така е най-лесно. Аз затова няколко пъти подчертах, че трябва да се докаже причинно-следствена връзка между високата скорост и дерайлирането.

– Как толкова бързо „изтече“ информация за скорост на влака 71 км в час, след като дни наред институциите казваха, че разчитането на „черните кутии“ изисква много време.
– Тези локомотиви на „Булмаркет“ не са с хартиен носител „Хаслер“. Единият е с хартиен носител за отбелязване на скоростта, а другите са дигитални. И на хартиения носител, и на дигиталния на 5-ата минута можеш да кажеш каква е била скоростта. А вече трети ден никой не казва каква е била скоростта. Допустимата скорост в междугарието е 70 км/ч. По правия коловоз трябва да влезеш в гарата с 60 км/ч, а ако се отклониш, както те са направили, трябва да влезеш с 40 км/ч. Някой някъде каза, че скоростта е била 71 км/ч. Значи влакът изобщо не е намалявал скоростта от междугарието. Линията там е единична. Това предполага, че влаковете се срещат. Машинистите са трима. Някои казват: „Спят и тримата.“ В последния момент машинистът вижда, че трябва да спре. Защото вижда изходът, че му е затворен.

– Как гледате на версията, че много рано сутринта е възможно и двамата машинисти в първия локомотив да са задрямали?
– Нали има токман. Това е устройство, което трябва на всеки 30 секунди машинистът да натиска долу едно копче, за да не спре локомотивът автоматично. Това устройство навсякъде го има. Трябва да го натиснеш и да го освободиш. Не може да го затиснеш и да спиш.

– Железопътната мрежа в тази част на България ли е в най-тежко състояние?
– В железниците принципът е следният. Когато се влошава състоянието на железния път, трябва да се намали скоростта, за да бъде винаги безопасно. Ако се стигне вече до 25 км/ч., значи наистина положението е тежко, трябва да се направи капитален ремонт. Но в този район ограниченията са до 60 и до 40 км/ч. Не е за 130 км/ч., както е проектирана тази линия, но не е и 25 км./ч. Така че този контрол, който се осъществява на железния път, е направен, за да гарантира безопасно движение.

– За жп стрелките имаше коментари, че те са от най-стария тип, едва ли не от ХIХ век.
– От началото на ХХ век са. Инсталацията е РУКЗ – ръчно управление на стрелките (пълното име е Релейна уредба за ключови зависимости – б. а.). Стрелочниците с топузите обръщат езиците. След това трябва отдолу с една заключалка да захване езика. Ако не е захванал както трябва, като минат двата локомотива и следващите вагони, от вибрациите стрелката може леко да се отвори и да влезе ребордът на шестия вагон. Но след тези взривове не знам дали това може да се провери.

– Тоест истината може да е отпътувала към небитието?
– Да. Никога не може да се скрие къде е станало първото дерайлиране. Независимо какъв пожар и взрив е имало, защото се получава удар метал в метал. Опитът показва, че практически при всички катастрофи може да се установи къде е станало. Въпросът е, че всички тези хора, които работят в системата с опасните товари, трябва да са убедени, че като си изпълняват стриктно задълженията, няма страшно.

– Колко души в България работят в железниците – превозвачи и инфраструктура?
– В БДЖ и частните превозвачи – между 10 и 15 хиляди души. Заедно с Националната компания „Железопътна инфраструктура“ сигурно надхвърлят 30 хиляди човека. В Белослав имаше случай, когато претоварваха жп цистерна в камион, изтърваха маркуча, появи се искра и загинаха хора. Тогава за късмет не експлодира нищо, защото така е направено. В Хитрино механизмът на експлозията също трябва да се изследва. Не казвам за тероризъм. Въпросът е как се е стигнало.

– Каква е оценката ви за състоянието на железопътната инфраструктура в България?
– Държавата няма необходимите средства да вложи във всички тези модерни инсталации. РУКЗ да се смени с компютърна централизация. На пътя да се сложи АЛС – Автоматична локомотивна сигнализация. Затова всичко е съсредоточено към европроектите – в Южна България, където са еврокоридорите. Пловдив-Свиленград, е направено за 160 км/ч. Една от най-натоварените линии – Подбалканската, там реално нищо не е инвестирано. Русе-Каспичан – също. Като погледнеш, в железопътния транспорт в Северна България нищо не е инвестирано за достигане на параметрите, за които е направен – за скорост 130 км/ч. Състоянието е на базата на финансовите възможности.

– Сега на фона на трагедията се появиха идеи – навсякъде, където жп линиите минават през населени места, те да бъдат изместени. Какво мислите за това?
– Всякакви идиотщини съм чувал! Вижте каква е иронията на съдбата. До 1994 г. Хитрино се казваше Гара Хитрино. Железницата я създава. А сега железницата реално унищожи половината село. Левски, Мездра – тези населени места са изникнали около железния път. Това е пълна глупост, което се говори за преместване на линиите. И в Америка последният взрив на опасни товари пак беше в населено място. Не железницата е накарала населението да се засели около жп линиите. Дядо Йоцо неслучайно е гледал дали идва влакът. Цивилизацията идва. Чух, че нямало да има такива срещи на влакове на гарите. Как? Като тръгне такъв влак, никой пътнически няма да се движи там ли? Има си закони и разпоредби. Те ако се спазват, няма никаква опасност да стане. Космическите совалки падат, за съжаление загиват хора. Не съм чул НАСА да набляга кой е виновен. Търсят причината. Помислете и каква е трагедията за семействата на машинистите. Жени, деца, близки и роднини. Трагедията е и за тях. Правилата в железниците са написани с кръв. Субективният фактор не може да се избегне. Трябва дългосрочна стратегия за намаляването му с помощта на съвременна техника. Просто срамно е за нас като железничари при толкова малък обем на превози и товари – возили сме по 80 млн. тона товари, а сега возим 13 млн. тона, да допускаме толкова тежко произшествие. Затова много бързо трябва да се реагира и да се каже: Спокойно, няма грешка в нормативната база, работете. Защото този машинист не е самоубиец да тръгне със 70 км/ч, ако не е позволено. Или да допусне да не му проверят технически влакът.

Източник и автор: БЛИЦ